曩昔的一(yī)年間，一(yī)些車(chē)企爲了拿到補助，在沒有滿足技能堆集的狀況下(xià)，匆忙上馬新能源車(chē)，直接用傳統燃油車(chē)型進行“改造”，使得車(chē)輛存在安全隐患，究其原因仍是由于純電動技能比較插電式混動技能含量相對較低。

　　筆者以爲，在動力電池技能沒有突破性開(kāi)展的前提下(xià)，純電動乘用車(chē)隻能作爲公司久遠開(kāi)展儲藏車(chē)型。美國早在2012年就發動了電動轎車(chē)立異計劃《EV Everywhere》，清晰表明将以純電動轎車(chē)作爲新能源轎車(chē)産業的主攻方向，把充電式混合動力轎車(chē)作爲短期開(kāi)展的主力車(chē)型。

　　盡人皆知(zhī)，以電池研制發家的比亞迪，在**的電機電池技能研制上起步算是國内車(chē)企早的，但咱們看比亞迪現在在**上主推的并不是賤價的純電動乘用車(chē)，而是售價相對較高的插電式混動動力乘用車(chē)。

　　再看今年1月份新能源乘用車(chē)銷量數據，受新能源轎車(chē)補助退坡方針及有關有些介入“騙補”調查等多重因素的影響，多地新能源補助方針遲遲不出台或是推延補助發放(fàng)，純電動乘用車(chē)環比降低72%，插電混合動力乘用車(chē)環比降低36%，插電混合動力乘用車(chē)比例由上一(yī)年缺乏3成提升**43%。值得注意的是，上汽承擔“退坡”有些補助額度的做法，直接股動榮威e550以1153輛銷量完成逆勢上揚，接連**個月連任新能源中(zhōng)級車(chē)“銷量**”，而從前此等級的“銷量**”比亞迪秦則銷量缺乏榮威e550的一(yī)半，僅爲517輛。

　　筆者以爲，插電混合動力乘用車(chē)與純電動乘用車(chē)**比例的“一(yī)升一(yī)降”才是真實消費(fèi)者的心聲：路程焦慮決定**需要；榮威e550與比亞迪秦銷量的改變反映的是消費(fèi)者對于價格的靈敏，對于商(shāng)品功能的靈敏。對比别的車(chē)企被迫等待當地補助方針出台導緻出售阻滞的狀況，上汽取得了寶貴的**“空白(bái)期”，原本沒有确定意向的新能源車(chē)消費(fèi)者也會由于别的車(chē)型的“空白(bái)”而轉投榮威e550，榮威e550銷量一(yī)路高漲也就缺乏爲奇了。

　　現在來看，國内具有自立研制能力的新能源車(chē)企中(zhōng)，上汽和比亞迪體(tǐ)現突出。在插電式混合動力技能方面，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動技能由上汽自立研制，可完成榮威e550純電續航路程60km，已取得30多項**；而比亞迪唐也是國内爲數不多具有雙電機驅動體(tǐ)系技能的車(chē)型，但比較榮威e550上市時刻晚了兩年時刻。

　　同樣，不管是插電式混動車(chē)型，仍是純電動轎車(chē)，都繞不開(kāi)電池技能。現在國内絕大(dà)多數純電動乘用車(chē)池并未到達IP67規範，實踐續航路程與标定的續航路程存在很大(dà)差距。再看把握插電式混動技能的比亞迪和上汽，以電池研制發家的比亞迪自不必說，上汽把握的電池技能也是業界搶先的，其電池組經過美國UL安全認證，并經過民用高等級IP67認證，徹底不需要憂慮旱季、高原等一(yī)系列雜(zá)亂氣候、地理環境，旗下(xià)插電式混動車(chē)型在零下(xià)30度也可正常發動。

　　跟着新能源轎車(chē)補助逐漸退出，一(yī)旦動力電池技能仍沒有到達消費(fèi)者希望的充電時長與續航路程需要，純電動乘用車(chē)拿什麽與插電混合動力乘用車(chē)競争呢？不僅如此，将來面臨插電式混合動力技能儲藏雄厚的外(wài)國品牌車(chē)企商(shāng)品大(dà)舉進**，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個具有插電式混合動力技能儲藏的民族轎車(chē)公司能扛得住嗎(ma)？